Nissan n’a pas déclaré faillite, mais le constructeur automobile traverse une crise financière assez grave pour mettre en jeu son avenir. Pour l’exercice clos en mars 2025, le groupe a enregistré une perte nette record de 670,9 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards d’euros, et annoncé un plan de restructuration de grande ampleur. En 2026, le risque ne se mesure donc pas seulement à la taille de cette perte : il dépend aussi de la capacité du constructeur à réduire ses coûts, à renouveler ses modèles et à préserver sa trésorerie face à une dette élevée.
La comparaison avec 1999, lorsque Renault avait investi pour sauver Nissan, revient naturellement dans le débat. La situation actuelle n’est pas une faillite prononcée, mais les ventes automobiles en recul, la concurrence en Chine et aux États-Unis ainsi que les incertitudes commerciales rendent le redressement difficile. Pour comprendre où en est le groupe, examinons les principaux indicateurs, les mesures annoncées et les conditions d’un retour à une activité durablement rentable.
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- Des pertes historiques : 670,9 milliards de yens pour l’exercice 2024-2025.
- Une restructuration massive : 20 000 suppressions de postes prévues et sept sites industriels concernés.
- Un enjeu de trésorerie : des échéances de dette annoncées à 1,4 milliard d’euros sur l’année, puis 5,6 milliards d’ici 2026.
Nissan au seuil de la faillite : une situation financière sous pression
La perte publiée en mai 2025 dépasse les plus mauvais résultats enregistrés depuis le sauvetage de Nissan par Renault en 1999. Le groupe a aussi renoncé au versement de dividendes pour les exercices concernés, privant les actionnaires d’un rendement immédiat et signalant que les liquidités doivent rester disponibles pour financer le redressement.
Le cours de l’action, tombé à 357 yens, soit environ 2,20 euros au moment de l’annonce, a traduit la défiance des marchés. Ce niveau ne suffit pas à lui seul à établir un risque de faillite : il reflète aussi les anticipations des investisseurs sur les pertes futures, la dette et la capacité de Nissan à retrouver une marge suffisante.
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Des ventes en baisse et une gamme à renouveler
Nissan souffre d’une érosion de ses ventes automobiles sur des marchés essentiels. En Chine, les constructeurs locaux, dont BYD, renouvellent rapidement leurs modèles et proposent des véhicules électriques compétitifs. Aux États-Unis, l’absence d’une offre hybride assez étoffée pénalise le groupe alors que cette motorisation répond à une demande soutenue.
Le vieillissement de certains modèles réduit l’attrait de la gamme et complique la reconquête des clients. Dans l’industrie automobile, un constructeur qui vend moins tout en conservant des usines dimensionnées pour des volumes élevés répartit ses coûts fixes sur moins de véhicules : chaque voiture contribue alors moins à couvrir les dépenses de production.
| Indicateur | Donnée communiquée | Ce que cela signifie |
|---|---|---|
| Perte nette 2024-2025 | 670,9 milliards de yens, environ 4,1 milliards d’euros | Un résultat historique qui impose une réduction rapide des coûts. |
| Capacité industrielle | Plus de 5 millions de véhicules par an | Un outil de production trop vaste au regard des volumes écoulés. |
| Demande estimée | Environ 3,35 millions de véhicules | Un écart qui alimente la sous-utilisation des usines. |
| Suppressions de postes prévues | 20 000 d’ici 2027, soit près de 15 % des effectifs mondiaux | Un ajustement social et industriel de grande ampleur. |
| Sites industriels | Sept fermetures annoncées sur dix-sept | Une réduction des capacités pour les rapprocher de la demande. |
La dette renforce cette pression. Les échéances annoncées — 1,4 milliard d’euros sur l’année concernée et 5,6 milliards d’ici 2026 selon les informations rapportées par Bloomberg — mobilisent des ressources au moment où Nissan doit financer ses nouveaux modèles. Le classement de sa dette en catégorie spéculative par des agences de notation, dont Moody’s, peut aussi rendre les emprunts plus coûteux.
Le signal d’alarme est donc réel, mais la faillite n’est pas un fait acquis : la capacité à générer des liquidités et à stabiliser les ventes reste déterminante.
Le plan de restructuration de Nissan : réduire les coûts et les capacités
Début avril, Ivan Espinosa a pris la tête d’une nouvelle équipe dirigeante avec une mission urgente : rapprocher les dépenses de la demande réelle et rendre l’entreprise à nouveau compétitive. Le plan annoncé prévoit 20 000 suppressions de postes d’ici 2027, contre 9 000 envisagées auparavant, ainsi que la fermeture de sept usines sur les dix-sept que compte le groupe.
Ces décisions ont un coût humain et peuvent perturber la production à court terme. Leur logique est de réduire les charges fixes : avec une capacité supérieure à cinq millions de véhicules pour une demande évaluée à 3,35 millions, Nissan entretient un outil industriel trop important par rapport aux ventes actuelles.
Des économies visées et des projets revus
Nissan vise 500 milliards de yens d’économies. Le groupe prévoit aussi de ramener le nombre de plateformes de production de treize à sept d’ici 2035, afin de mutualiser davantage les composants et de simplifier la fabrication. Il a annulé plusieurs projets, dont une usine de batteries au Japon et un investissement dans Ampere, la filiale électrique de Renault.
La rationalisation ne peut pas se limiter aux fermetures : il faut conserver des capacités adaptées aux véhicules que les clients achètent et aux marchés où Nissan veut rester présent. Une réduction trop brutale pourrait fragiliser la disponibilité des modèles ou retarder le renouvellement de la gamme. Le succès du plan dépendra donc autant de son exécution que du montant affiché des économies.
- Réduire les effectifs : 20 000 postes sont concernés à l’échelle mondiale d’ici 2027.
- Adapter les usines : sept sites doivent fermer, avec des réductions de capacité liées aux volumes réellement vendus.
- Simplifier la production : le groupe veut passer de treize plateformes à sept à l’horizon 2035.
- Réallouer les investissements : plusieurs projets industriels et électriques ont été abandonnés ou réexaminés.
Pour les salariés, les fournisseurs et les régions d’implantation, ces annonces ne sont pas abstraites : elles peuvent modifier les emplois, les commandes et l’activité locale. La restructuration ne sauvera Nissan que si les économies s’accompagnent de véhicules désirables et de ventes plus solides.
Marché automobile : les obstacles de Nissan aux États-Unis et en Chine
Le redressement se joue dans un environnement commercial instable. Les droits de douane américains de 25 % sur les véhicules et composants importés du Japon pourraient coûter jusqu’à 2,7 milliards d’euros à Nissan sur l’exercice concerné. Le constructeur estime pouvoir en limiter une partie de l’impact, mais ces taxes réduisent les marges et compliquent les prévisions.
Pour s’adapter, Nissan envisage de relocaliser une partie de sa production aux États-Unis et au Mexique. Ce changement peut limiter l’exposition aux droits de douane, mais il demande du temps et des investissements. Dans l’intervalle, le retard du groupe dans les hybrides le prive d’un levier commercial important sur le marché américain.
La concurrence électrique et l’échec du rapprochement avec Honda
En Chine, Nissan doit affronter des marques locales capables de lancer rapidement des véhicules électriques et de jouer sur les prix. Reprendre des parts de marché exige des produits adaptés aux attentes locales, et pas seulement une baisse des coûts de production. Au Japon, le groupe mise notamment sur les kei cars, ces petites voitures conçues pour les déplacements urbains, afin de consolider ses ventes sur son marché domestique.
Les négociations de rapprochement avec Honda, abandonnées en février 2025, auraient pu ouvrir la voie à des économies et à un partage de technologies. Leur échec laisse Nissan sans cet appui potentiel au moment où l’électrification exige des investissements considérables. Le constructeur doit donc trouver d’autres alliances ou financer seul une partie de son rattrapage.
Pour suivre les évolutions de l’industrie, nous pouvons aussi replacer cette crise dans l’histoire des modèles et des partenariats français : les modèles emblématiques de Renault rappellent le rôle longtemps central du constructeur dans l’alliance avec Nissan. Sur les marchés mondiaux, le calendrier des nouveaux modèles et la maîtrise des coûts pèseront autant que les annonces financières.
Renault et Nissan : une alliance affaiblie, mais encore active
La crise de Nissan affecte aussi Renault, qui a enregistré une perte comptable de 2,2 milliards d’euros liée à sa participation dans le groupe japonais au premier trimestre 2025. Renault a réduit sa part, passée de 43 % à environ 35-36 % selon les données rapportées, tandis que les deux constructeurs ont repris une plus grande autonomie stratégique.
La valeur comptable de cette participation reste supérieure à la valeur de marché des titres Nissan. Une cession peut donc entraîner une nouvelle charge comptable pour Renault, même si le groupe français a indiqué que cette situation ne remettait pas en cause ses dividendes. Une clause permet par ailleurs de réduire les droits de vote croisés jusqu’à 15 %.
Des projets communs malgré la prise de distance
L’alliance n’a pas disparu. Renault doit produire en Europe la future Micra électrique destinée à Nissan, signe que des coopérations ciblées restent possibles lorsque les deux groupes y trouvent un intérêt industriel. En parallèle, Renault réoriente une partie de ses priorités vers son partenariat avec Geely.
Pour Nissan, l’enjeu est de tirer parti des collaborations encore rentables sans dépendre d’un sauvetage extérieur. Pour Renault, il s’agit de limiter l’exposition financière tout en préservant les projets qui apportent des volumes ou des technologies. L’alliance est aujourd’hui plus sélective : elle peut soutenir certains modèles, mais elle ne constitue plus à elle seule une garantie de redressement.
L’avenir de Nissan : une année décisive pour éviter la faillite
Ivan Espinosa a présenté l’exercice en cours comme une période de décisions déterminantes. Nissan vise une production de 3,5 millions de véhicules et poursuit la baisse de ses coûts fixes, sans publier de prévision de bénéfice pour 2025-2026. Cette prudence reflète les incertitudes sur les droits de douane, la demande mondiale et la vitesse de mise en œuvre des fermetures.
Des analystes ont relevé une amélioration de certains éléments de trésorerie, un point encourageant qui ne suffit pas à confirmer un redressement durable. Pour juger les progrès, nous devons regarder si les ventes cessent de reculer, si les stocks et les coûts diminuent, et si les nouveaux modèles trouvent leurs clients dans les segments clés.
Les indicateurs à suivre pour évaluer le redressement
Le scénario le plus favorable associe économies réelles, lancements réussis et stabilisation des marchés américain, chinois et japonais. Une production mieux ajustée à la demande réduirait les charges inutiles, tandis que des modèles hybrides et électriques compétitifs pourraient améliorer les marges et renforcer l’image de marque.
À l’inverse, de nouvelles baisses de ventes, des coûts douaniers proches du maximum annoncé ou un accès plus difficile au crédit amplifieraient la crise financière. Pour les acheteurs, les salariés et les investisseurs, la question n’est donc pas seulement de savoir si Nissan survivra, mais sous quelle forme et avec quelle capacité à investir. L’avenir de l’entreprise dépendra de résultats commerciaux mesurables : les économies donnent du temps, seuls des modèles convaincants peuvent le transformer en redressement.
