Oui, le TGV M prend du retard : attendu avant les Jeux olympiques de Paris en 2024, il doit accueillir ses premiers voyageurs le 9 novembre 2026, après cinq reports. L’autorisation européenne obtenue à la fin de mai n’a pas suffi à lancer immédiatement la mise en service commerciale : SNCF Voyageurs et Alstom ont choisi de prolonger les essais sans passagers, le temps de régler les rames et de former les équipes.
Le décalage se mesure aussi au nombre de trains disponibles. Six rames seulement sont prévues au démarrage sur Paris-Marseille, alors que la SNCF en a commandé 100 pour le réseau français. Pour les voyageurs, l’attente concerne autant la capacité des trains que leur accessibilité : le TGV M promet notamment un embarquement sans assistance pour les personnes en fauteuil roulant. Voici les points clés pour comprendre ce retard et ses conséquences sur le transport ferroviaire :
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- La mise en service commerciale est annoncée pour le 9 novembre 2026, avec un voyage inaugural trois jours plus tôt.
- Près d’un million de kilomètres d’essais ont précédé l’autorisation européenne, accordée à la fin de mai.
- Six rames sur les 100 commandées pour la France doivent circuler au lancement, uniquement sur Paris-Marseille.
- La SNCF investit 600 millions d’euros pour prolonger l’utilisation de 104 rames anciennes jusqu’en 2034.
TGV M : une mise en service repoussée à novembre 2026
Le premier voyage commercial du TGV M est programmé le lundi 9 novembre 2026 sur la ligne Paris-Marseille. Trois jours plus tôt, le vendredi 6 novembre à 9 h 56, une rame doit effectuer un trajet inaugural entre Paris-Gare-de-Lyon et Marseille-Saint-Charles, sans arrêt intermédiaire.
Le train circulera sous la marque TGV INOUI, utilisée par la SNCF pour ses liaisons à grande vitesse. « TGV M » est le nom du programme pendant son développement ; le modèle construit par Alstom porte aussi le nom d’Avelia Horizon. Pour une voyageuse comme Claire, qui réserve régulièrement un Paris-Marseille, le changement sera donc d’abord visible dans le train lui-même, pas dans le nom de l’offre commerciale.
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La première échéance visait une arrivée avant les Jeux olympiques de Paris, à l’été 2024. Après plusieurs changements de calendrier — 2025, début 2026, juillet, puis septembre — la SNCF et Alstom ont finalement retenu l’automne. Le lancement de novembre intervient ainsi plus de deux ans après la date initialement annoncée.
Pourquoi le TGV M a-t-il pris cinq fois du retard ?
Le calendrier a été affecté par plusieurs étapes : la fabrication, les essais techniques et l’homologation, c’est-à-dire l’autorisation réglementaire nécessaire pour transporter des voyageurs. Les essais dynamiques ont commencé fin 2022 à Velim, en République tchèque, puis se sont poursuivis sur le réseau ferré français à partir de 2023.
Au total, près d’un million de kilomètres ont été parcourus avant le feu vert de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, obtenu à la fin de mai 2026. Cette autorisation permettait au train d’entrer dans son exploitation commerciale ; elle n’a pas entraîné un départ immédiat avec des passagers.
SNCF Voyageurs et Alstom ont choisi de poursuivre les circulations à vide pour éprouver le matériel dans les conditions du service et préparer les personnels. Selon les informations rapportées par Challenges, chaque rame doit effectuer environ 45 000 kilomètres de pré-roulage. Ces mois supplémentaires relèvent donc de la préparation décidée par les deux entreprises, après les retards industriels et réglementaires précédents.
Le premier bilan se lit ainsi en deux temps : cinq reports ont repoussé l’échéance initiale, puis une période de tests et de formation a séparé l’autorisation européenne de l’arrivée des premiers voyageurs. Le retard ne tient pas à une seule cause, mais à l’enchaînement de ces étapes.
Six rames au lancement pour 100 trains commandés en France
Au démarrage, six rames sont prévues sur Paris-Marseille. La SNCF a commandé 100 trains pour le réseau français : le lancement ne mobiliserait donc que 6 % de cette commande nationale. Les voyageurs des autres lignes continueront principalement à emprunter les TGV Duplex, les rames à deux niveaux de la génération précédente.
La commande globale atteint 160 rames Avelia Horizon. Elle comprend 100 trains destinés à la France, 15 pour un projet de développement en Italie, 30 pour Eurostar et 15 pour de futures liaisons entre Bruxelles et plusieurs métropoles françaises. Produites notamment à La Rochelle, ces rames alimentent plusieurs projets européens : la cadence de fabrication pèsera donc sur le calendrier de chaque opérateur.
| Destination prévue | Nombre de rames | Part de la commande |
|---|---|---|
| Réseau français | 100 | 62,5 % |
| Projet de développement en Italie | 15 | 9,4 % |
| Eurostar | 30 | 18,75 % |
| Liaisons Bruxelles–métropoles françaises | 15 | 9,4 % |
| Total | 160 | 100 % |
En mai, les entreprises évoquaient 13 livraisons avant la fin de 2026. Ce chiffre avait été annoncé avant le dernier changement de calendrier et doit donc être considéré comme indicatif, pas comme une prévision confirmée. Les montants publiés pour les 160 rames varient eux aussi selon les sources : l’AFP et plusieurs médias parlent de 4,6 milliards d’euros, tandis que le rapport financier 2025 du groupe SNCF mentionne 6 milliards.
Pour situer le nouvel équipement dans l’histoire économique du rail français, nous pouvons aussi consulter cet éclairage sur les records des TGV et les résultats de la SNCF. La montée en puissance du TGV M dépendra autant du rythme des livraisons que de ses performances en service.
Accessibilité et capacité : les promesses du nouveau TGV
Le TGV M doit faire progresser l’accessibilité à bord des TGV INOUI. SNCF Voyageurs a annoncé un dispositif permettant aux personnes en fauteuil roulant de monter sans assistance, grâce à une plateforme élévatrice intégrée et à un équipement qui réduit l’écart entre le quai et le seuil du train. Cette évolution répond à une difficulté concrète : l’accès à la rame ne devrait plus dépendre de la disponibilité d’une aide spécifique.
Le train comporte neuf voitures voyageurs, contre huit sur les Duplex, et ses motrices plus compactes libèrent de l’espace. Dans sa configuration la plus dense, il peut accueillir jusqu’à 740 personnes, soit environ 20 % de plus que la génération précédente. La capacité exacte des premières rames INOUI n’a pas été détaillée ; elles doivent proposer plusieurs espaces de voyage et une voiture Bistro.
SNCF Voyageurs et Alstom annoncent une baisse de consommation d’énergie de 20 %. Alstom avance aussi une réduction de 32 % des émissions de CO₂, sans présenter une base de comparaison homogène dans les éléments communiqués. Ces performances devront être appréciées à l’usage, en tenant compte du remplissage des trains et des conditions d’exploitation.
La promesse de la nouvelle génération ne se limite donc pas à la vitesse : elle associe davantage de places, un embarquement plus autonome et une consommation énergétique annoncée en baisse.
600 millions d’euros pour prolonger la vie des anciens TGV
Pour compenser l’arrivée tardive des nouvelles rames, SNCF Voyageurs a lancé le programme O2D, pour « Opération d’obsolescence déprogrammée ». Il prévoit 600 millions d’euros de travaux sur 104 rames, afin de prolonger leur durée de vie jusqu’à dix ans.
L’entreprise vise une hausse de capacité de parc de 14,5 % et prévoit de conserver en moyenne 52 rames par an entre 2027 et 2034. Concrètement, une partie des trains actuels devra continuer à circuler jusqu’à huit ans après l’arrivée du TGV M. La maintenance devient ainsi un levier indispensable pour maintenir l’offre pendant la livraison des trains neufs.
Ce choix révèle le coût indirect du retard : il ne s’agit pas seulement de patienter avant de découvrir un nouveau modèle, mais aussi de financer la remise à niveau de matériels plus anciens. Pour les voyageurs, la continuité du service dépendra à la fois des nouvelles rames et de la fiabilité des trains prolongés.
Demande en hausse : des TGV très remplis et moins nombreux qu’en 2019
La demande de transport ferroviaire progresse alors que le parc disponible reste contraint. En 2025, le réseau français a transporté 118 milliards de voyageurs-kilomètres, soit 4 % de plus qu’en 2024, selon les données provisoires de l’Autorité de régulation des transports. Cette unité additionne les distances parcourues par tous les voyageurs.
Les TGV ont affiché un taux d’occupation moyen proche de 80 %. Dans le même temps, la SNCF a programmé près de 10 % de circulations de moins qu’en 2019, notamment faute de rames. Des trains déjà bien remplis et moins nombreux limitent les possibilités de déplacement aux périodes de pointe : chaque rame supplémentaire peut ajouter des places sans multiplier les départs.
Le TGV M doit répondre à cette tension avec une capacité pouvant atteindre 740 voyageurs. Son impact dépendra toutefois du nombre de rames réellement livrées et de leur affectation aux lignes où la demande est la plus forte. La date d’inauguration ne suffira donc pas à mesurer son utilité ; la cadence d’exploitation sera tout aussi déterminante.
Paris-Marseille : le TGV M arrive après Trenitalia
Paris-Marseille est la première ligne retenue pour le lancement du TGV M. La compagnie italienne Trenitalia y est présente depuis le 15 juin 2025, soit près de dix-sept mois avant l’arrivée commerciale annoncée du nouveau train français. Nous pouvons retrouver les repères de cette concurrence dans cet article sur Trenitalia sur la liaison Paris-Marseille.
Selon l’Autorité de régulation des transports, sur les marchés où l’opérateur italien est actif — Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Milan — l’offre a progressé de plus de 20 % depuis 2019 et la fréquentation de plus de 25 %. Cette hausse dépasse la moyenne nationale et illustre l’effet possible d’une offre supplémentaire sur les déplacements.
La SNCF attend du TGV M qu’il renouvelle une flotte vieillissante et transporte davantage de personnes à chaque circulation. Le train devait initialement arriver avant Trenitalia sur Paris-Marseille ; il y fera finalement ses débuts avec six rames seulement. Pour la mobilité ferroviaire, le véritable test commencera après l’inauguration : il faudra observer combien de trains rejoignent la ligne et à quel rythme le constructeur parvient à les livrer.
